Relato da viagem Lisboa – Marraquexe – Lisboa, do Tesla Model S P90D e do Nissan Leaf 30 kWh visto a partir do Eagle One (Tesla do Pedro Faria).
Pedro Faria
Pedro Faria é um dos Associados Fundadores e um dos dirigentes da UVE – Associação de Utilizadores de Veículos Elétricos.
Não sou escritor (Pedro Faria), nunca tive jeito para a escrita, mas pode ser que se apliquem as sábias palavras do Rui Veloso no Fado do Ladrão Enamorado. Duvido.
Nunca fui grande ladrão
Nunca dei golpe perfeito
Acho que foi a paixão
Que me aguçou o jeito
A primeira vez que ouvi falar do Raid em Marrocos, pensei em ir, pensei melhor e decidi não ir, voltei a pensar e ficou decidido não ir, insistiram de Marrocos e disse que ía, repensei e disse que não ía. Que se lixe, vou! Ou seja, foi uma decisão imediata e sem dúvidas…
A organização em Marrocos basicamente é uma pessoa, Silvia Brutschin e sua página de facebook E-Pionnier Au Maroc que, como muitos de nós, sofre de problemas sérios e têm esta mania de mostrar a tudo e todos que o mundo tem de mudar e que cada um pode fazer a diferença. Idiotices…
Lá fomos. O Leaf partiu no dia anterior; combinámos encontro em Algeciras para apanhar o ferry. Não faz qualquer sentido viajarmos juntos em Portugal e em Espanha, pois são locais conhecidos e na maior parte deles só podemos carregar um carro de cada vez.
Quarta-Feira de manhã, 7h00 – o Eagle One deu início à sua viagem, direto a Loulé (PCR – Galp A22). Uns simples 273 km a 120km/h.
Chegados ao PCR da A22 cometemos o primeiro erro da viagem: de Loulé a Algeciras são cerca de 400 km, precisamos de uma paragem algures para o podermos fazer numa velocidade “simpática”; tínhamos duas possibilidades: Nissan Huelva ou área de Serviço Alegria em Mojo Gallardo, apenas a cerca de 90 km de Algeciras.
Em Huelva, na Nissan, temos um PCR com CHAdeMO (anunciado como de 50 kW) e na área de serviço um 22 kW Mennekes. Decisão óbvia – o PCR da Nissan, certo? Deveria, mas não.
Acontece que o PCR da Nissan em Huelva é de apenas 20 kW, ou seja, ainda mais lento que os 22 da área de serviço. E, pior ainda, como supostamente existia um PCR igual em Huelva decidimos arrancar de Loulé (PCR CHAdeMO 50 kW) apenas com cerca de 70% de carga na bateria.
Resultado? Pelo menos uma hora extra de espera para carregar em Huelva. Aprendemos da forma mais dura a 1ª regra das viagens elétricas: se estás a carregar bem, deixa-te estar quieto.
Assim que tivemos autonomia suficiente deixámos Huelva em direcção à área de serviço Alegria. Sempre era um pouco mais rápido e nesta altura já tínhamos confirmação da disponibilidade e potência de carga desse posto. O Leaf estava a carregar lá!
Em Mojo Gallardo (Area de Serviço Alegria) temos o primeiro reencontro com o Leaf; quando chegámos ele estava de saída.
A 2ª regra das viagens elétricas é que em território desconhecido, entra sempre com carga a 100%. O posto de carga mais perto do ferry para Marrocos é a Nissan Concesol em Algeciras. Quando telefonei a perguntar se podia carregar disseram-me imediatamente que não, que para veículos Tesla não era possível carregar, apenas Nissan.
Mas na UVE raramente aceitamos um não. Dois ou três e começamos a pensar que se calhar a “coisa” não se faz mesmo. Por isso o Leaf foi à frente e com diplomacia arranjou forma do Eagle One carregar e, ainda melhor, o concessionário supostamente fechava as 19h, mas ficaram até as 20h para que o Tesla pudesse carregar.
Confirmada a potência de carga (40 kW) do CHAdeMO, o Eagle One arrancou para Algeciras e pelas 20h tínhamos os dois carros com 100% de carga a menos de 3 km do porto onde iríamos embarcar para Marrocos. Decidimos fazer o percurso Algeciras – Tanger Med, para fugir à confusão do centro de Tanger e acho que foi uma boa decisão.
Por esta altura, todos o nossos colegas Europeus já estavam a chegar ao hotel em Tanger onde estava marcado local de encontro para o arranque do Raid no dia seguinte pelas 7 da manhã em direcção a Marrakech. Para nós não era assim tão simples. A primeira ligação do dia era Tanger (Ville) a Rabat e cedo percebemos que o Leaf não conseguia fazer os 262 km desse percurso diretamente. A solução foi ficar num hotel um pouco abaixo de Tanger para encurtar a distância.
O local escolhido para o hotel do 1º dia foi Assilah e a aventura começou. Tínhamos reservado um hotel com possibilidade de carga numa garagem (parque) perto. Começou logo que o “perto” eram pelo menos uns 10 minutos a pé no regresso ao hotel; e depois o parque era um daqueles locais que vulgarmente designamos por pardieiro, onde eu nunca pensaria deixar o carro. Pior ficou ainda quando chegam com uma extensão “a cair de podre” para carregar os dois carros. Ainda tentámos, mas o candeeiro da rua ficou sem luz…
Primeiro sério contratempo da viagem: uma e trinta da manha e sem hipótese de carregar os carros. A solução foi encontrar um novo hotel onde fosse possível carregar e a hospitalidade do povo Marroquino começou a funcionar. O empregado do hotel que tínhamos reservado inicialmente levou-nos até um outro onde ele julgava ser possível carregar. E foi!
Duas vulgares tomadas shuko salvaram a noite. Ambos os carros carregaram a 16 A. Para o Eagle One foi um pequeno “aconchego”, mas o Leaf recuperou os 100% de bateria que eram fundamentais para o dia seguinte.
O dia voltou a começar cedo. Sete e pouco e estávamos na estrada. O programa era seguirmos devagar, eram 230 km até ao primeiro ponto de carga disponibilizado pela organização.
Na autoestrada deveríamos ser rapidamente ultrapassados pelos cinco Tesla que supostamente arrancariam às 7h da manha de Tânger. Acabaram por sair só às 9h30, pois alguns não tinham seguido a regra de chegarem carregados a território desconhecido.
Os 230 km revelaram-se penosos para o Leaf, como já esperávamos, e os nossos optimistas 80 km/h rapidamente se transformaram em 70, 60…40, com os últimos 10km a serem percorridos num verdadeiro stress, sem qualquer indicação no Leaf de percentagem ou autonomia da bateria (nota da redação: isso do LeafSpy é para meninos, o verdadeiro aventureiro “abraça” o desconhecido).
Os companheiros de viagem acabaram por passar por nós e rumaram ao primeiro ponto de carga. Nós também lá chegámos, apenas um pouco mais tarde. A empresa que nos recebeu foi a Jet contractors, uma empresa de construção Marroquina que também produz painéis solares.
Uma recepção VIP foi o que tivemos, 1.200 pessoas chegaram a estar no local à nossa espera.
Tínhamos disponíveis seis tomadas trifásicas de 32 A e duas de 16 A para os carros e um cocktail de boas vindas aos viajantes.
Os Tesla da Roménia e de França sairam praticamente assim que nós chegamos, mas ainda deu tempo de perceber a 3ª regra das viagens elétricas, quando paras, a primeira coisa que fazes é por o carro à carga. Com os abraços, fotos e todo o ambiente que nos rodeava, passaram uns largos minutos até ligar o carro à tomada.
Com os carregadores da LugEnergy, o Eagle One carregou a 22 kW e o Leaf a 6,6. O Tesla Austríaco chegou enquanto estávamos a carregar e com um carregador todo “xpto”, mas não conseguia carregar a mais de 11 kW. Ainda tive de emprestar o meu para ele terminar a carga mais rápido. Estivemos em carga cerca de 4 horas. Comida, visita à fabrica e conversa fizeram o tempo passar rapidamente. (nota da redação: obviamente existia um Português a trabalhar na Jet).
O Tesla Austríaco juntou-se a nós e em caravana de três avançámos para o posto de carga seguinte, a cerca de 100 km, em Casablanca, onde pela primeira vez reunimos todo o grupo.
Em Casablanca estavam disponíveis duas localizações de carga: uma empresa (SNTL) e uma estação da Shell com 2 Mennekes de 22 kW. Fomos, a pedido da organização, para a Shell, pois queriam tirar lá fotos com todo o grupo. Fotos e jantar, (1h30) e estávamos prontos para continuar viagem.
O Austríaco desistiu e foi dormir num Ibis, deixou o carro a carregar e seguiu viagem só no dia seguinte.
A Universidade de Settat foi o nosso próximo destino. Foram cerca de 110 km de viagem sem qualquer problema, percorridos a mais de 100 km/h em média. Talvez tivesse sido melhor poupar um pouco, porque o Leaf é leeennnnttoooo a carregar.
Em SETTAT já foi um pouco mais difícil preencher as cerca de 4 horas em que estivemos a carregar o Leaf. Falámos e visitamos alguns projectos da universidade, entre eles o carro solar que iria participar na corrida de Segunda-Feira, mas o cansaço já se fazia sentir e os co-pilotos seguramente iam ter um papel importante na ligação final a Marrakech.
Saímos com os dois carros a 100% e, com a ajuda dos walkie-talkies e muita conversa entre os dois carros, mantivemos os olhos abertos até Marrakech, onde chegámos pelas 5h da manhã. 22 horas de viagem no primeiro dia completo de Marrocos!
Fizemos toda esta viagem sem internet ou qualquer tipo de navegação on-line. O Tesla perde a ligação à internet quando troca de continente e o gps do Leaf não tinha o mapa de Marrocos. Foi à antiga, mapa e “quem tem boca chega a Roma”, tudo autoestrada, tranquilo.
No primeiro dia de Marrakech, o plano inicial era estarmos presentes logo pelas 9h na montagem do mosaico do projecto Wave. Pedimos dispensa de horário, que foi aceite pela organização e só chegámos às 11h. Mesmo assim não me lembro de ter dormido nessa noite. Fechei os olhos e abri-os passados uns minutos.
Nos restantes dias em Marrakech cumprimos na íntegra o projecto da viagem, marcando presença nos diversos eventos programados: encontro internacional de veículos elétricos, formula-e, COP22, visita turística, etc… Os carros foram carregando sempre sem problema: no hotel, no circuito da formula-e ou em qualquer tomada que estivesse disponível onde parávamos.
Em Marrocos apreendi a dar algum valor à burocracia. A regulamentação é algo que não existe, ou melhor, não esta muito presente. De qualquer vulgar tomada shuko conseguimos “puxar” 32A ou se calhar até mais. As instalações elétricas não têm proteção e mesmo um hotel de “super” luxo não cumpre com elementares regras de instalação.
É verdade que o UMC (carregador portátil) da Tesla é bastante exigente com a qualidade da instalação, principalmente na ligação do fio de terra, mas foi uma verdadeira surpresa não o conseguir utilizar em nenhum dos hotéis de Marrakech. Felizmente o carregador da LugEnergy nunca se recusou a cumprir a sua função.
O tempo voa, e tivemos mais uma vez a prova disso. Rapidamente chegamos a Domingo e pela tarde era hora de iniciarmos o regresso a casa. A primeira etapa conciliamos com a corrida Internacional de carros solares. Varias universidades fizeram o percurso Ben Guerir, Marrakech e
volta, uma distancia de cerca de 150 km pela estrada nacional.
Estivemos na recepção dos carros à chegada a Ben Guerir, onde mais uma vez fomos recebidos
em festa. O interesse pelos Tesla foi sempre muito grande e obviamente ainda é maior quando se trata de estudantes que construíram carros solares. As perguntas são variadas e eu esforço-me por responder a todas.
É sempre um prazer enorme falar com a “malta” nova sobre o carro e sobre o futuro da mobilidade elétrica. O retorno é algo que fica para a vida. Aqui em Ben Guerir “saiu” a foto da viagem, era impossível pedir mais.
Com o Leaf carregado a 100%, seguimos viagem já de noite até Casablanca. Reservamos um hotel Ibis muito perto da área de serviço da Shell onde tínhamos carregado na ida. Se não fosse possível carregar no hotel, o Leaf dormia e carregava na estação de serviço.
No Ibis em Casablanca foi um pouco confuso. Inicialmente deixaram carregar, ligamos uma extensão a uma tomada no lobby do hotel, que passava para o exterior pela porta de emergência. De certeza que na Europa isto não seria possível. Já estávamos nos quartos quando telefonaram da recepção a informar que o supervisor tinha passado e proibido o uso da tomada para carga do Leaf.
Mas como já vos disse atrás, um não geralmente não chega. Explicamos a necessidade de carregar, a energia que estava a ser consumida (reduzimos para 14 A) e conseguimos manter o carro a carregar. Mas a noite não ficou por aqui.
Talvez uns 30 ou 40 minutos mais tarde voltam a ligar da recepção. Tínhamos de ir desligar o carro porque o lobby do hotel tinha ficado sem luz e só podia ser por nossa causa. Obviamente não era. O circuito que tinha disparado era o de iluminação. Raio de coincidência, logo na noite em que ali ficávamos. Surpreendentemente, perceberam rapidamente que o problema nada tinha a ver com a carga do carro e tudo se manteve inalterado, finalmente sem mais problemas pelo resto da noite.
No dia seguinte voltávamos a ter pela frente a parte mais desafiante de toda a aventura: os tais cerca de 270 km, na ligação Rabat a Tânger, em que não tínhamos qualquer ponto de carga previamente acordado pela organização.
De Casablanca seguimos para a Jet, a empresa onde já tínhamos carregado na vinda. Novamente fizeram questão de nos vir buscar à autoestrada. Em Marrakech compramos um cartão gsm de uma operadora Marroquina e por esta altura o Tesla já tinha internet através do hotspot e a navegação era fácil.
9h e pouco da manhã e já estávamos a carregar na Jet – o Tesla a 22 kW o Leaf a 6,6. Durante as cerca de 4 horas que estivemos a carregar, fomos estudando em detalhe a autoestrada e todos os cerca de 270 km que nos separavam de Tanger Med onde iríamos apanhar o ferry de volta (supostamente).
Ficou decidido que iríamos tentar a nossa sorte em duas áreas de serviço da autoestrada, uma primeira situada a cerca de 130 km e, caso essa não funcionasse, uma segunda, a cerca de 160km.
Por volta das 13h estávamos prontos para arrancar, ambos os carros com 100% de carga.
Seguimos calmamente, a uns estáveis 75 km/h, pois queríamos poupar energia/tempo. Nos quilómetros finais de aproximação à primeira área de serviço, que tínhamos selecionado, deixamos o Leaf um pouco para trás e “iniciamos conversações” assim que chegamos ao local. Não foi difícil, e após um telefonema para autorização superior, estávamos a carregar numa vulgar tomada shuko na oficina da área de serviço.
O problema é que a instalação parecia-me bastante frágil e por questões de segurança não pedimos mais do que 16A a tomada, ou seja, o Leaf estava a carregar a uns estonteantes 3,5 kWh! Ia demorar uma “eternidade”! No mínimo umas 4 horas para chegarmos a uns confortáveis 90% de bateria para seguir viagem. Saímos às 19h30 da área de serviço.
O tempo começava a escassear e o plano inicial de apanhar o ferry das 22h em Tanger Med já não era possível de cumprir. Pior ficou quando descobrimos, já durante o percurso, que o ferry das 23h tinha sido cancelado e o seguinte era às … 2h30 da manhã! Que fazer?
O Leaf não conseguia acelerar o suficiente para chegarmos às 21h30 (hora limite para o embarque no ferry das 22h), mas tínhamos a possibilidade de chegar perto dessa hora a Tanger Ville. São menos cerca de 30 km e isso faz toda a diferença. Em vez de seguirmos viagem a 80 km/h, podíamos acelerar para os 100/105km/h.
Confirmada a possibilidade de troca dos bilhetes de Tânger Med para Tânger Ville subimos o cruise control. Ia ser mesmo à “pele”.
Tínhamos de gerir a velocidade no Leaf para chegar a horas, correndo o risco de ficar pelo caminho e, caso perdêssemos o ferry, de certeza ficávamos em Tânger “apeados”, pois o ferry das 22h era o último.
Correu bem. Para chegar ao porto de Tanger Ville é preciso atravessar toda a cidade, mas o principal receio, que era o trânsito na cidade, não se concretizou. Chegamos ao ferry com o Leaf a zero, ou melhor, abaixo do zero, pelo menos uns 10km foram percorridos sem qualquer informação no painel; mas não era a primeira vez, sabíamos que o iria fazer.
Chegamos em cima da hora, com os funcionários do porto a correrem de um lado para o outro a indicarem-nos o caminho entre todos os postos de controle.
O Leaf entrou no barco directo à tomada de carga.
Sim, é possível carregar nos ferries que fazem a ligação Espanha a Marrocos.
A bordo tínhamos uma tomada trifásica de 16 A que, com o carregador da LugEnergy, repôs a carga a 30% em cerca de 1 hora. Mais do que suficiente para chegarmos ao hotel em Algeciras.
No hotel voltamos a carregar, com extensões ligadas a tomadas shuko dos quartos térreos. Para o Eagle One, 7 ou 8 horas a carregar a 3,5 kW não chegam a 1/3 da bateria, mas para o Leaf é quase carga completa.
Na manhã seguinte rumamos à Nissan Algeciras onde mais uma vez deixaram o Tesla carregar. O Nissan completou a carga em poucos minutos e seguiu viagem. O Eagle One demorou cerca de 50 minutos para chegar aos 90%. Voltamos a juntar os dois carros na área de serviço de Algeciras para um último contratempo na viagem – um dos carregadores de 22 kW não funcionava.
“Amendoins” para que já tinha passado por todas as nossas experiências. O Tesla carregou no Mennekes de 22 kW disponível. E de uma puxada directa do quadro “tiramos” 20 A para o Leaf carregar o máximo que o seu carregador interno aceita (6,6 kW).
Daqui para frente, tal como na vinda ,seguimos separados. O Eagle One foi directo a Loulé e “casa que já se faz tarde”.
Se chegaram até aqui na leitura, para já consultem um médico; mas merecem um resumo e a minha opinião, num comparativo real dos dois carros (sempre ficam com mais uns “amendoins”).
Que o Tesla é uma obra prima de engenharia, e que único desejo que provoca quando fazemos muitos quilómetros é fazer ainda mais, já o sabia, mas mesmo assim voltou a surpreender-me.
O Eagle One chegou a apresentar um impressionante consumo de 15,4 kWh/100 km. Nunca tinha chegado tão baixo. Exactamente no mesmo percurso, e a mesma velocidade, (cerca de 80 km/h) o Leaf fazia 13,4 kWh/100 km.
As diferenças de peso são enormes, mas a aerodinâmica e engenharia Tesla fazem autênticos milagres.
Pode parecer muito exótico e uma grande aventura, como inicialmente tinha ideia, mas a verdade é que viajar até Marrakech num Tesla não é complicado. Num Leaf já não é bem assim.
O problema não está na autonomia. Como todos gostamos de dizer na UVE: “é mais fácil encontrar uma tomada na beira da estrada do que um litro de gasolina”, e as tomadas encontram-se. Esta viagem foi mais uma prova disso.
A principal dificuldade do Leaf quando avançamos para viagens longas, fora do seu “normal” ambiente citadino, é o seu carregador interno. Em Marrocos, a organização tinha à nossa disposição tomadas trifásicas de 32 A, ou seja, 22 kW. Não é preciso perceber muito de eletricidade para perceber que os 6,6 kW do carregador interno do Leaf impunham uma grande limitação no tempo de carga.
É claro que estamos a falar de zonas de “desconforto”, onde não existem carregadores DC (CHAdeMO) ou qualquer estrutura de suporte para os veículos elétricos, mas aumentar a capacidade do carregador interno do Leaf é um upgrade que talvez deva ser considerado pela Nissan em futuras versões do Leaf.
Para o ano há mais, juntem-se a nós em 2017 numa larga caravana eléctrica até Marraquexe.
